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Transports

Le train de nuit sifflera trois fois dans le Massif central

Un TER en gare d'Aurillac, dans le Cantal.

La relance du train de nuit entre Paris et Aurillac est programmée pour 2023. Élus locaux et associations d’usagers aimeraient un projet ferroviaire plus ambitieux, qui desserve plus de localités de cette région négligée par les trains.

Le temps semble loin où l’on pouvait entendre, en gare de Paris-Austerlitz, des annonces de trains-couchettes pour une ribambelle de villes et villages pittoresques du massif Central. Cette invitation au voyage, les usagers pourraient la retrouver dans les années à venir. Patience, donc, pour emprunter à nouveau ce train « tri-tranches » supprimé en 2003. Il faut dire que les trains de nuit reviennent de loin. En 2017, il ne restait que deux lignes nocturnes en France : Paris-Toulouse/Rodez-Albi/Latour-de-Carol et Paris-Briançon. Depuis, ont été relancées les lignes Paris-Cerbère-Port-Bou en 2017, Paris-Nice en 2021 et Paris-Tarbes-Lourdes en 2022, avec prolongement vers Hendaye cet été.

Rendez-vous dans dix ans ? Pas si sûr. Dans le cadre du plan France Relance, le gouvernement a mis sur la table l’ouverture d’un Intercités de nuit Paris-Aurillac. Annoncé par Jean Castex le 30 octobre 2021 devant l’assemblée des maires du Cantal, le Premier ministre d’alors a donné la date le 14 mars dernier : fin 2023, le Paris-Aurillac roulera. Jumelé jusqu’à Brive au Paris-Toulouse/Rodez-Albi, trois voitures y seront détachées pour desservir cinq petites gares de l’ouest cantalien jusqu’à la ville du théâtre de rue, avec une arrivée prévue à 7 h du matin.

La grande marquise de la gare d’Aurillac pourrait dès la fin de l’année prochaine abriter les voyageurs du train de nuit de et vers Paris-Austerlitz. © Élie Ducos / Reporterre

Cette « excellente nouvelle » ne satisfait qu’en partie les associations d’usagers, notamment l’Association des amis du viaduc de Garabit (Amiga) et le collectif Oui au train de nuit, ainsi que les syndicats, qui y voient une solution pensée à l’économie. « C’est beaucoup plus rentable, sauf qu’on oublie une grande partie du Cantal et de sa population », déplore Stéphane Rigal, secrétaire général de la CGT Cheminots du Cantal.

S’appuyant sur le rapport de l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET) de 2021, qui préconise le prolongement du train de nuit au-delà d’Aurillac vers Clermont-Ferrand, les associations proposent une solution alternative. Leur projet : prolonger dès sa mise en place le train de nuit jusqu’à Mende, qui serait atteinte à 9 h 55. « C’est l’une des plus petites préfectures de France, qui n’a jamais connu le train de nuit, remarque Patricia Rochès, présidente de l’Amiga. Ce sont deux bonnes raisons ! »

L’un des deux TER quotidiens au départ en gare de Mende (Lozère). La préfecture du département le moins peuplé de France bénéficie aujourd’hui d’une desserte squelettique par le rail. © Élie Ducos / Reporterre

La solution ne requiert pas plus de matériel ni de personnel, et « le tracé proposé ne nécessite aucun rebroussement, ni manœuvre, ce qui permet d’optimiser ce service déjà engagé jusqu’à Aurillac, avec une plus-value importante », précise l’Amiga. « Notre idée, c’est d’optimiser ce qui existe, ajoute Patricia Rochès. C’est techniquement faisable, et en termes de surcoût, ce n’est pas trop important. »

« On a besoin d’être désenclavés, c’est très important »

Prolongé, le train de nuit desservirait notamment Murat, Saint-Flour, Saint-Chély-d’Apcher, Aumont-Aubrac et Marvejols — tout un chapelet de destinations touristiques — et surtout la station du Lioran, dans les monts du Cantal, dont la gare est la seule en Europe à être reliée directement aux pistes de ski. « Cette gare est un atout indéniable pour la station », se réjouit Bruno Faure, président LR du conseil départemental du Cantal, président de la société d’exploitation du Lioran et conseiller régional d’Auvergne-Rhône-Alpes. « Plus la clientèle viendra par train, plus c’est intéressant pour la station », dit-il. Un projet que soutient aussi Patricia Brémond, maire sans étiquette de Marvejols : « On a besoin d’être désenclavés, c’est très important », dit l’édile qui a saisi Jean Castex par courrier le 9 février. « Les questions de mobilité, de désenclavement et du renforcement de l’attractivité des territoires ruraux sont des annonces faites par Emmanuel Macron, j’espère qu’il mettra un point d’honneur à honorer ces axes de son programme. »

L’Amiga et Oui au train de nuit ont édité une proposition d’horaires, un peu différents de ceux envisagés par le gouvernement. © Élie Ducos / Reporterre

Même son de cloche pour la présidente PS de Lozère, Sophie Pantel, qui « à titre personnel », dans un courrier que Reporterre a pu consulter, se dit « favorable à la mise en service au plus tôt d’une liaison par train de nuit entre Mende, mais aussi Marvejols et Saint-Chély-d’Apcher, et Paris ». Le prolongement du Paris-Aurillac peut, dit-elle, « préfigurer, pour le très court terme, une renaissance des trains de nuit dans le sud Massif Central », tout en concluant que « pour l’horizon 2030 et au-delà, je partage la position de la région Occitanie […] sur la base d’une desserte tri-branches incluant le Cévenol et l’Aubrac ».

La municipalité d’Aurillac est de son côté favorable au projet de desserte par l’ouest. « La solution par Brive nous satisfait car elle permet d’arriver à Austerlitz au lieu de Bercy, dit Mireille Laborie, adjointe EELV à la transition écologique à la mairie d’Aurillac. Mais je n’ai rien contre l’enclavement, c’est une chance. » Sachant qu’il existe déjà une liaison aérienne — déficitaire et sous perfusion de subventions — avec Paris, n’y a-t-il pas un risque de concurrence ? « Les deux clientèles sont complémentaires », nuance Bruno Faure.

La gare d’Alès (Gard). Depuis la suppression du Paris-Clermont-Aurillac/Béziers/Nîmes en 2003, et la suppression du « Cévenol » Paris-Clermont-Marseille en 2007, la sous-préfecture du Gard, dont l’intercommunalité compte 130 000 habitants, n’a plus de relation directe avec Paris. © Élie Ducos / Reporterre

Pour Antoine Levesque, du collectif Oui au train de nuit, « ce qu’il faut éviter, c’est de maintenir le train jusqu’à Aurillac uniquement, parce que la zone de chalandise est insuffisante. Plus on étend l’aire de chalandise, mieux le remplissage sera. Il faut remplir le train pour démontrer sa pertinence. » Avec l’Amiga, le collectif a proposé des horaires plus adaptés. « Il sera une colonne vertébrale des transports dans le massif Central, sur laquelle pourront se greffer de nouveaux TER, c’est comme ça que l’on pourra recréer des trains du quotidien, s’enthousiasme Antoine Levesque. C’est une occasion pour toutes les mobilités de se réarticuler autour du train de nuit. »

Dès la fin 2023, le Paris-Aurillac de nuit permettra de poser le premier rail d’un train « tri-tranches » par Clermont-Ferrand — bien plus coûteux qu’une simple tranche vers Aurillac — envisagé pour 2032. C’est là que les choses se gâtent, car les scénarios divergent. La région Occitanie soutient le projet, mais sans être favorable au prolongement vers Mende voulu dans un premier temps par les associations. « Ce sont deux projets qui sont quasiment concurrents, soutient le vice-président PCF aux transports d’Occitanie, Jean-Luc Gibelin. Si l’Aurillac était prolongé à Mende, il porterait un coup grave au retour d’un tri-tranches Clermont-Aurillac/Béziers/Nîmes », poursuit-il. Plutôt que de desservir Mende, la région Occitanie préfère un parcours jusqu’à Béziers, comme au bon vieux temps. « Il est urgent de lancer le travail sur le tri-tranches. C’est illusoire de dire qu’il y aura la desserte de Mende, pour l’instant, ce qui est annoncé par l’État, c’est Aurillac, point », fustige Jean-Luc Gibelin. Son homologue d’Auvergne-Rhône-Alpes, contacté et relancé par Reporterre, n’a pas donné suite à notre demande d’entretien.

Rénovation et prolongements

Pour des questions d’équilibre économique, le rapport TET préconise à long terme un prolongement vers Clermont-Ferrand. « Prolonger oui, mais vers Clermont, ce n’est pas la bonne option, il faut prolonger vers le sud », soutient Antoine Levesque. L’Amiga et Oui au train de nuit défendent le projet de tri-tranches par Clermont-Ferrand vers Aurillac, Nîmes via la ligne des Cévennes et Mende via la ligne des Causses, ce qui, géographiquement et d’un point de vue horaire [1] est plus logique.

« Cela contraindrait l’État à s’engager sur la rénovation des lignes des Cévennes et de l’Aubrac, ce qu’il ne veut pas », analyse Antoine Levesque. La solution tri-tranches présenterait toutefois un déficit d’exploitation de 40 %, d’où la proposition d’un itinéraire vers Clermont en bon état, mais peu cohérent. Les lignes vétustes nécessitent d’importants investissements sur l’infrastructure, de l’ordre de 700 millions d’euros.

Actuellement en pleins travaux de renouvellement de la voie, la gare du Lioran (Cantal) est pensée pour les skieurs : c’est la seule en Europe d’où ils peuvent partir skis aux pieds, avec un téléski au départ de la gare pour rejoindre les pistes. © Élie Ducos / Reporterre

Un autre obstacle vient perturber cette dynamique pro-rail : le matériel roulant. Pour le moment, impossible de faire plus qu’un Paris-Aurillac-Mende. Les 600 voitures nécessaires pour assurer immédiatement la mise en place de nouveaux trains de nuit ne sont pas disponibles. Pour Guy Charmantier, rédacteur pour la revue Chemins de fer, « il faut acheter des voitures de nuit neuves de qualité et arrêter le bricolage des voitures anciennes ». Avec la suppression de nombreuses relations nocturnes, un grand nombre de wagons vieillissants ont été radiés ou vendus à l’étranger. Toutes les lignes actuelles bénéficient de voitures rénovées dont la livraison sera achevée courant 2023. « Si on se base uniquement sur des rames rénovées, il faut attendre que les voies soient renouvelées, d’ici dix ans, prévient Guy Charmantier, mais en plus il faut se poser la question de si les voitures seront encore en état de rouler à ce moment. »

La volonté politique et la dynamique citoyenne sont là, contrairement à feu le ministère des Transports. Les signaux semblent enfin passer au vert pour faire oublier au Massif central son titre peu envié de « tiers-monde français du rail ».

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