Les voitures de fonction profitent aux hommes riches, pas à la planète

Il s’appelle François, Laurent ou Philippe, il est cadre dirigeant dans une grande métropole. Sa voiture de fonction est une grosse berline Mercedes, gris métallisé et toute équipée. Elle est « fournie par la boîte », donc autant qu’elle serve. Pour aller au bureau ? Non, il est à douze minutes à pied. Les réunions, elles, sont surtout en visio. Pour les grands déplacements, il préfère le TGV en classe « optimum ». Il utilise surtout ce véhicule pour partir en vacances avec sa femme — ils ont une maison secondaire sur la côte Atlantique — ou en week-end en Provence. Très pratiques, le régulateur de vitesse sur l’autoroute et le vaste coffre pour caser ses clubs de golf.

Caricatural, Reporterre ? Presque pas : ce portrait-robot du bénéficiaire d’une voiture de fonction est tiré trait pour trait du rapport « Pour qui roule la voiture de fonction ? ». Rendu public par le Forum vies mobiles, un groupe de réflexion français spécialisé sur la mobilité, le 17 février, ce travail inédit en France a été mené par les sociologues Roxane Adet et Yoann Demoli. Il dénonce, sur la base d’enquêtes statistiques et d’entretiens, l’impasse sociale, fiscale et écologique que représentent ces véhicules.

75 % des bénéficiaires sont des hommes

En France, 5,8 % des actifs bénéficient d’une voiture de fonction. Cela représente 1,5 million de véhicules, répartis de manière très inégalitaire. Inégalité de genre d’abord : 75 % des bénéficiaires sont des hommes, et à catégorie socioprofessionnelle équivalente, les travailleurs bénéficient beaucoup plus souvent d’une voiture de fonction que les travailleuses.

Inégalité sociale ensuite : 50 % d’entre eux sont cadres, alors que ces derniers ne représentent que 21 % des actifs. Les 10 % les plus riches sont dix fois plus susceptibles d’en bénéficier que les plus pauvres, et le type de véhicule est étroitement corrélé au niveau hiérarchique du travailleur — aux techniciens et aux commerciaux non-cadres, les citadines sans carte carburant, et aux cadres dirigeants, les berlines « all inclusive ».

« 50 % d’entre eux sont cadres »

Inégalité territoriale enfin : « Il y a beaucoup de voitures de fonction à Paris ou en Île-de-France, où les alternatives de transport collectif sont meilleures que dans les zones rurales », pointe ainsi Matthieu Bloch, chef de projet de recherche au Forum vies mobiles.

Preuve qu’il s’agit d’un privilège de classe : leur attribution n’est pas liée à un besoin réel de mobilité des salariés. À rebours de leur vocation première, 70 % des kilomètres parcourus avec une voiture de fonction le sont pour des motifs personnels. Leur kilométrage professionnel moyen s’élève à 5 200 km par an, soit moins de 24 km par jour — et moins que les 28 km parcourus en moyenne par les actifs pour leurs trajets domicile-travail.

Par ailleurs, d’autres professionnels très dépendants de la voiture, comme les aides à domicile et les artisans, n’y ont que peu accès. « Si l’on essayait d’avoir une attribution basée sur les besoins réels, un quart des actifs de catégories socioprofessionnelles supérieures et intermédiaires seulement auraient une voiture de fonction, contre 68 % des employés et des ouvriers », illustre Matthieu Bloch.

Un dispositif extrêmement coûteux

D’après cette étude, la voiture de fonction est donc avant tout un instrument d’attractivité et de rémunération indirecte, dans la mesure où l’employeur prend en charge tous les coûts du véhicule : achat ou location, assurance, entretien, et parfois même le carburant et les péages, y compris pour des usages personnels.

« Une voiture de fonction permet de faire des économies si elle remplace une voiture personnelle, explique Matthieu Bloch. Le gain est d’environ 5 300 euros par an pour un modèle courant comme une Peugeot 308, et peut monter jusqu’à près de 21 500 euros par an pour un modèle de luxe comme une Mercedes classe G. »

« Des modèles toujours plus grands, plus puissants et plus équipés »

C’est aussi un énorme gain de temps et de charge mentale pour le bénéficiaire. « Par exemple, en cas de problème de pneus, il n’a rien à gérer : pas besoin de comparer les modèles ou les prix, tout est pris en charge. Il n’a pas non plus à choisir son assurance ni à se soucier de la revente ou de la perte de valeur du véhicule. »

Enfin, elle est un moyen de valoriser un salarié au fur et à mesure de son ascension dans la hiérarchie de l’entreprise. « Passer d’une Clio à une Mercedes classe S, c’est changer de statut. Cette dimension statutaire pousse à choisir des modèles toujours plus grands, plus puissants et plus équipés », poursuit Matthieu Bloch.

Las, ce dispositif est extrêmement coûteux à tous les niveaux. Les entreprises dépensent chaque année 15 milliards d’euros pour les voitures de fonction. C’est 60 % de plus que ce qu’elles versent pour financer les transports en commun (9,3 milliards d’euros en 2023), alors qu’ils sont utilisés chaque jour par trois fois plus de personnes que les voitures de fonction. Du côté de l’État, les avantages fiscaux liés aux voitures de fonction coûtent chaque année 1,8 milliard d’euros. À eux seuls, ceux accordés aux voitures électriques représentent 850 millions d’euros, soit plus du double du budget du leasing social.

Des arguments écologiques fallacieux

L’argument du soutien à l’industrie automobile ne tient pas. Certes, les voitures de fonction représentent près d’un quart des immatriculations neuves chaque année. Pour les constructeurs premium, c’est même devenu un débouché stratégique : 75 % des Porsche, 70 % des Land Rover et 57 % des BMW sont achetées par des entreprises. Mais « ces voitures soutiennent en réalité moins de 15 000 emplois. Avec une niche fiscale de 1,8 milliard d’euros, cela revient à près de 124 000 euros par emploi et par an, soit deux fois le salaire d’un infirmier hospitalier », calcule Matthieu Bloch.

Les arguments écologiques sont tout autant fallacieux. « La voiture de fonction, dont l’usage est presque gratuit, incite à l’utiliser davantage et à la privilégier au train pour partir en vacances », dit Matthieu Bloch. Quant à l’idée qu’elle serait un levier d’électrification du parc automobile — les voitures de fonction électriques achetées par les entreprises pour leurs cadres supérieurs auraient vocation à être revendues sur le marché de l’occasion aux classes populaires après 2 ou 3 ans d’utilisation —, celle-ci ne se vérifierait pas non plus.

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« Ces voitures sont lourdes, chères et conçues pour de longs trajets, car on ne donne pas une Renault Zoe à un cadre dirigeant. Or, les Français font surtout des déplacements courts : seulement 1,5 % dépasse 80 km et 0,4 % dépasse 500 km par an. La niche fiscale profite donc surtout aux cadres et ne répond ni aux besoins écologiques ni sociaux », explique Matthieu Bloch.

Maintenir les politiques actuelles n’est ni viable financièrement, ni juste socialement, ni efficace écologiquement, conclut le Forum vies mobiles. Qui propose de réserver la voiture de fonction aux véhicules coûtant moins de 25 000 euros, pour mieux répondre aux besoins réels, réduire les inégalités et réaffecter les économies au crédit mobilité et à un fonds pour un système alternatif de mobilité.