Paris-Berlin : la bataille pour le train de nuit n’est pas terminée

Se glisser dans une boite qui roule et s’endormir, pour se réveiller 1 000 km plus à l’est. Ce 10 décembre à la nuit tombée, 200 à 300 passagers se sont engouffrés en gare de l’Est, à Paris, pressés par un mélange de fébrilité et d’excitation, pour disparaître dans un des 12 wagons couchettes Nightjet de la compagnie autrichienne ÖBB.

C’est l’un des derniers voyages de la ligne NJ469. La liaison de nuit entre Paris, Berlin et Vienne, qui constituaient les deux uniques lignes couchettes internationales de la France, a pris fin le 12 décembre après la perte d’une subvention française de 5,5 millions d’euros. Le trio SNCF-ÖBB-Deutsche Bahn, en partenariat sur cette ligne, a jeté l’éponge, malgré un taux d’occupation élevé (70 % en 2024) et 90 000 voyageurs en 2025.

À bord, chacun se constitue un petit confort confiné. Certains wagons, datant des années 1960, ont été rafraîchis par d’importants travaux de rénovation, la moquette rouge au poil court et rêche semble récente, les matelas sont fermes, mais le format couchette reste exigu, avec des lits d’environ 1,80 m, des couvertures fines et des oreillers minuscules.

« Un côté très poétique »

19 h 12, la machine s’ébranle tout doucement et accélère progressivement. Le noir plonge les voyageurs dans une dimension à part. Hors de la verticalité de l’avion qui fend le ciel. Hors de l’horizontalité du sol qui défile sous les phares des voitures. Le seul lien avec le monde extérieur qui subsiste, c’est le bruit du fer qui roule sur du fer.

Myriam s’est retirée de son compartiment pour grignoter un sandwich, debout dans le couloir. Tranquille, avec ses pensées. « Le mouvement, le bruit… J’aime voyager la nuit, il y a un côté très poétique ! » dit-elle en souriant.

Ses motivations ? L’écologie, évidemment, comme la totalité des passagers croisés cette nuit-là. Mais aussi un certain plaisir de la lenteur. « J’ai entendu un jour un adage selon lequel l’âme voyage à 30 km/h... » Quand le corps va plus vite, il doit attendre à destination, voilà pourquoi nous sommes fatigués. « J’ignore d’où vient cette idée, mais elle me plaît. »

Salomé s’extrait à son tour de la cabine des places assises, où deux rangées de trois fauteuils se font face. La sienne est occupée par cinq voyageurs, ce qui lui fait craindre un long face-à-face. Elle a renoncé à l’avion, mais se demande si le car n’est pas finalement l’alternative la plus confortable. « Le train de nuit, c’est trompeur. On croit qu’on va pouvoir dormir, mais à cinq dans une cabine, c’est impossible. Treize heures sans étendre ses jambes, ça risque d’être long. »

Beaucoup de passagers sont là pour la première fois

Les couloirs sont étroits. Les écarts de trajectoire de la carlingue peuvent rapidement vous propulser contre un mur ou à travers une porte mal fermée. Pour se croiser, ça frotte. Jeux de regards et de marches arrières, en pyjama ou en chaussettes pour certains.

Un groupe d’une vingtaine d’étudiants en planétologie se rend à Berlin pour une visite de l’agence spatiale allemande. « Dans notre domaine, nous sommes très conscients du problème climatique, dit Delphine, qui gère le groupe. Je ne voulais pas reproduire le “syndrome de Davos” et de ces conférences où des gens viennent du monde entier en avion pour parler du climat. »

Soren a suivi le groupe, mais ne semble pas enchanté, malgré son sourire généreux. D’ailleurs, il reviendra en avion « parce que cela met à peine 1 h 30 » et parce qu’avec trois allers-retours par semaine, le train de nuit offre beaucoup moins de flexibilité.

En relançant le Paris-Vienne en 2021 et le Paris-Berlin en 2023, les compagnies avaient promis une liaison quotidienne à partir de 2026. Pari abandonné par la SNCF à cause « des travaux très importants sur le réseau en France et en Allemagne ».

« Pas normal que mes billets soient trois fois plus chers que l’avion »

Il y a un parfum d’amusement dans les sourires — la plupart des voyageurs prennent le train de nuit pour la première fois —, mais pas mal d’incompréhension dans les témoignages. Comment expliquer que les billets n’étaient pas vendus sur le site SNCF Connect, mais uniquement sur ceux des compagnies autrichienne et allemande ?

Sans parler des prix pratiqués : « Ce n’est tout de même pas normal que mes billets soient trois fois plus cher que l’avion », souffle Émilie, ingénieure en travaux publics, en déplacement professionnel. Elle se force à prendre le train le plus souvent possible pour ses trajets réguliers entre les deux capitales, même si cela suscite encore de l’incompréhension autour d’elle. « Les gens me disent "tu t’en fiches de prendre l’avion, c’est ton employeur qui paye", comme si cela changeait quelque chose à la quantité de CO₂ émise dans l’atmosphère », se marre-t-elle.

Assise en première classe, dans une cabine trois places avec une salle de bain privative — transformée en étuve par un problème de chauffage — elle a payé 190 euros son trajet. Impossible à renouveler avec ses deux enfants, pour un prochain voyage franco-allemand. Les tarifs vont d’une soixantaine d’euros, pour une place assise, à 200 euros.

Malgré tous les obstacles, le train et ses 180 couchettes sont souvent pleins, confirme un agent, même si l’arrêt de la ligne n’a pas été une surprise, tant les difficultés s’étaient accumulées depuis des mois : « Le réseau allemand est saturé, les perturbations et les travaux ont causé beaucoup de retards. »

17 minutes de retard

22 heures, le calme est requis dans les allées et les lumières s’éteignent, une à une. Nous approchons de la frontière allemande. Le train de nuit, c’est une certaine expérience de l’ennui, immobile à 90 km/h.

1 h 47, le train s’arrête à Mannheim, carrefour ferroviaire au sud-ouest de l’Allemagne. L’immobilité et le silence, brutalement, nous réveillent. Ainsi que des éclats de rire d’agents, sur le quai, et un gros « boum » de vieille ferraille qui manœuvre : les 6 voitures de tête sont séparées des 6 voitures de queue. Direction Berlin pour les premières ; Vienne, avec une autre locomotive, pour les secondes. D’autres wagons en provenance de Bruxelles sont harnachés au train qui poursuit sa route vers Berlin.

Au petit matin, on retrouve Soren dans le couloir, debout face au film du paysage qui défile dans la baie vitrée. La forêt se réveille, dans une épaisse couche de brume glaciale. A-t-il bien dormi ? « Non ! » ricane-t-il. Son camarade extrait sa silhouette filiforme du compartiment. « J’ai beaucoup dormi, même si j’ai un peu mal partout au réveil », lâche-t-il. Bientôt, un immense soleil rond viendra saisir de ses rayons les rétines encore étourdies des voyageurs.

Le temps pour chacun d’avaler un petit-déjeuner sans fioriture, le train arrive à Berlin Hauptbahnhof à 9 h 30, avec dix-sept minutes de retard et des passagers suffisamment reposés, pour la plupart, pour une journée dans la capitale allemande.

Une nouvelle compagnie prend le relais en mars

La compagnie néerlandaise European Sleeper a annoncé son intention de reprendre l’exploitation du Paris-Berlin, via Bruxelles, à partir du 25 mars 2026. Elle commence la commercialisation des billets mardi 16 décembre.

Elle espère réussir là où les compagnies nationales ont échoué, en louant son matériel pour essayer de comprimer ses prix, et attirer 140 000 voyageurs par an, mais elle fera face à d’énormes défis, notamment obtenir l’accord de la SNCF pour qu’elle vende ses billets sur la billetterie en ligne SNCF Connect. Par rapport aux TGV, leurs concurrents sur longue distance, les trains couchettes embarquent moins de passagers et entraînent plus de frais de personnel.

Abandonner un transport en commun écologique aux froids calculs de la rentabilité économique est une aberration, selon de nombreux élus et 95 000 citoyens signataires d’une pétition lancée par l’association Oui au train de nuit, pour sauver les Paris-Vienne et Paris-Berlin. Ces voix rappellent qu’il n’y a pas de TVA sur les billets d’avion, ni de taxe sur le kérosène. Une subvention cachée qui peut atteindre 40 euros par billet sur un Paris-Barcelone, selon le Réseau Action Climat (RAC).

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Les amendements déposés par la gauche pour rétablir 5 millions d’euros de subvention ont été adoptés en commission à l’Assemblée nationale (avant rejet final du projet de loi de finances), mais rejetés au Sénat. « Cela montre qu’il y a un accord transpartisan sur le sujet », souligne Alexis Chailloux, chargé des transports pour le RAC. La bataille politique pour le train de nuit n’est donc pas terminée.

Côté voyageurs, la tendance est claire : le nombre de passagers ayant choisi l’avion entre Paris et Berlin a chuté de 18 % entre 2019 et 2024, avec encore un peu plus d’un million de voyageurs par an.