Pourquoi le train est-il plus cher que l’avion ?

C’est chaque année la même angoisse, au moment d’organiser son départ en vacances. Pour traverser la France ou voyager en Europe, le comparatif entre le train, l’avion et la voiture s’avère souvent douloureux pour qui voudrait voyager en surveillant son bilan carbone.

Trois ONG ont épluché les tarifs pour tenter d’objectiver ce ressenti largement répandu. Un exercice loin d’être aisé étant donné les fortes fluctuations de tarifs de ces modes de transport.

L’UFC-Que choisir a comparé le prix le plus bas en avion et en train sur les 48 liaisons aériennes hexagonales les plus empruntées « dans un scénario de vacances scolaires ». Au global, le bilan est loin d’être catastrophique : le train est 47 % moins cher que l’avion lorsqu’il existe une liaison ferroviaire directe, c’est-à-dire dans 2 trajets sur 3.

La facture grimpe toutefois rapidement lorsqu’une correspondance est nécessaire. Pour les liaisons « transversales » ne passant pas par Paris, c’est l’avion qui est moins cher, en moyenne, de 37 %. Un billet d’avion est, par exemple, 55 % moins cher qu’un billet de train entre Bordeaux et Lyon. Ce constat est corroboré par Greenpeace, qui estime que sur les lignes Marseille-Nantes et Strasbourg-Bordeaux le train est 60 % plus cher que l’avion.

« Sur les liaisons européennes, l’aberration est totale : le train est en moyenne 2,5 fois plus cher », dit de son côté le Réseau Action Climat (RAC). Il s’appuie sur des chiffres de Greenpeace, qui a comparé le plus bas prix de billet d’avion et de train sur 21 liaisons entre la France et l’Europe. [1]

L’Autorité de régulation des transports (ART) a choisi une méthode très différente, dans son rapport publié le 1^er juillet. Elle a compilé l’ensemble des billets vendus, en intégrant les périodes de faible affluence où les prix sont cassés, alors que l’UFC-Que choisir préfère se concentrer sur les périodes de vacances scolaires, « plus représentatives » du vécu des Français. Le résultat du calcul de l’ART est favorable au train : en moyenne, 100 km parcourus en train coûtent 12 euros en TGV classique, 6,8 euros en TGV low cost, contre 23 euros en avion et 12 euros avec une compagnie aérienne low cost.

Comment expliquer, néanmoins, qu’on puisse rallier Londres depuis Marseille pour 15 euros, quand le billet de train le moins cher coûte 188 euros ? Les explications sont multiples :

1. L’avion bénéficie d’importantes exemptions fiscales

Le transport aérien bénéficie de deux ristournes fiscales qui « font considérablement baisser les coûts », écrit le RAC : il ne paie pas de taxe sur le kérosène et bénéficie d’une exemption de TVA sur ses vols internationaux. Le train, au contraire, s’acquitte d’une taxe sur l’électricité (même si l’énergie ne représente que 5 % d’un billet) et doit parfois payer la TVA sur les tronçons empruntés à l’étranger, selon la réglementation locale.

Les compagnies aériennes paient plusieurs autres taxes (taxe de solidarité, droits à polluer, compensation carbone, etc.), mais les ristournes dont elles bénéficient pour le carburant sont significatives : « Les dépenses en kérosène comptent pour 35 à 40 % des coûts pour une compagnie aérienne low cost et 20 % pour une compagnie aérienne traditionnelle », écrit l’UFC-Que choisir.

Avec une TVA à 20 % et une taxe sur le kérosène à hauteur du diesel routier (0,6 euro/L), le coût d’un voyage en avion serait majoré d’environ 35 euros par passager sur un Paris-Barcelone, par rapport au prix actuel, estime le cabinet d’étude Carbone 4.

2. L’avion bénéficie parfois de subventions

Aides aux aéroports régionaux, subventions directes aux lignes d’aménagement du territoire desservant des zones « enclavées »… Certaines liaisons aériennes continuent de bénéficier d’aides publiques directes. Des compagnies sont même payées directement par les régions au titre de prestations de « marketing », au nom du fait qu’elles travaillent au rayonnement du territoire.

Entre 2017 et 2019, selon la Cour des comptes, quinze aéroports ont versé à la société Ryanair plus de 58,3 millions d’euros au nom des « prestations marketing ». L’Union européenne a plusieurs fois condamné ce montage financier acrobatique au regard du droit de la concurrence.

3. Le train supporte des péages élevés

La France a fait le choix politique de faire financer le réseau ferré le plus possible par les usagers, plutôt que par des subventions, comme c’est le cas chez certains de ses voisins comme la Suisse et l’Autriche.

Pour payer l’entretien du réseau, des péages sont facturés à chaque passage de train. Péages qui figurent parmi les plus chers d’Europe et représentent 35 % du prix d’un billet de TGV en 2023. Ce ratio grimpe à plus de la moitié des coûts pour la SNCF sur un trajet Paris-Barcelone, selon les calculs de Greenpeace.

4. L’État exige un dividende élevé à la SNCF

Les prix des billets ont été poussés vers le haut ces dernières années en raison d’un accord signé entre l’État et la SNCF dans lequel cette dernière s’engage à faire remonter chaque année 1,5 milliard d’euros à son actionnaire, l’État. Cet argent est placé dans un « fonds de concours », que seule l’entreprise ferroviaire abonde et non les compagnies qui lui font concurrence. Cette somme sert à financer les gigantesques travaux d’urgence nécessaires pour maintenir le réseau.

Les prix des billets vont-ils encore plus augmenter ? C’est une des pistes à l’étude dans le cadre de la conférence de financement des transports, qui réunit jusqu’à fin juillet des experts du monde des transports sous l’égide du gouvernement. La compagnie Transdev, premier concurrent de la SNCF à prendre la gestion d’une ligne TER, souligne « la part faible de la contribution du voyageur ». La recette des ventes de billets ne couvre que 27 % de ses coûts (le reste provient de subventions), indique la compagnie, qui suggère donc à demi-mots une hausse des tarifs.

5. Il manque des TGV

L’appétence des Français pour le train est spectaculaire. Le ferroviaire est le seul mode de transport qui croît à l’échelle de la France, selon l’Autorité de régulation des transports (+21 % de passagers entre 2019 et 2023 pour les TER et Intercités et +6 % pour les TGV).

Cette bonne nouvelle crée un déséquilibre, sur le réseau TGV, entre le nombre de places disponibles et la demande. « Sur le Paris-Barcelone, il y a deux trains par jour. L’avion offre huit fois plus de sièges sur une journée », constate Alexis Chailloux, chargé des transports au RAC.

La pénurie de places fait décoller les tarifs, à cause de la technique de tarification dite « dynamique » employée par les compagnies de transport. Et cette pénurie est accentuée par les retards de livraison de la nouvelle génération de TGV, par Alstom. Ils devaient être prêts en 2023, mais sont finalement attendus avant fin 2025. Pour ne rien arranger, la SNCF mobilise seize rames en Espagne pour conquérir le marché low cost ibérique avec sa filiale OuiGo.

6. L’aérien a poussé le low cost à son paroxysme

Ce sont ces compagnies low cost qui portent la croissance du trafic aérien à l’international en affichant des tarifs imbattables. Leur équation repose sur une intensification de l’utilisation du matériel (12 heures de vol par jour en moyenne contre 9 heures pour les compagnies classiques) et une organisation du travail agressive.

Le bureau d’étude Carbone 4 a calculé que les coûts d’équipage sur une compagnie low cost (Ryanair/Vueling) sont quatre fois plus faibles que sur une compagnie traditionnelle (Air France). « En 2023, le personnel navigant de Ryanair a dû faire grève pour obtenir le droit à une bouteille d’eau en vol », écrit le RAC à titre d’exemple.

7. L’aérien vend parfois à perte

Les prix les plus bas affichés par les compagnies aériennes sont « manifestement en dessous des coûts d’opération d’un vol », estiment le RAC et Greenpeace. Les compagnies comptent sur les bénéfices réalisés grâce à la classe « business » pour brader certaines places en classe « éco ». « Une compagnie comme Air France peut se permettre d’avoir des pertes sur ses vols européens si ces derniers amènent des passagers en connexion vers ses vols intercontinentaux, eux bénéficiaires », écrit également le RAC.

8. Des choix politiques

Cette situation est le résultat d’arbitrages budgétaires qui restent globalement favorables à l’aérien. En dépit du fait qu’en France, en 2023, le secteur aérien représentait 25 % de l’empreinte carbone du secteur des transports, estime le RAC.

L’ONG recommande donc l’instauration d’une taxe de 30 euros pour les vols internationaux de moins de 2 000 km, afin de financer le train de nuit, la baisse des péages ferroviaires et l’allocation, à chaque Français, d’un aller-retour en train par an à 30 euros, afin d’inciter les voyageurs à passer au train.