« Le train autrichien, un modèle pour la France »

Vincent Doumayrou est l’auteur de La Fracture ferroviaire — Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer, aux Éditions de l’Atelier, et anime un blog. Il est aussi porte-parole du réseau européen #enTrain.

Trains bondés, retardés, supprimés à la dernière minute, manque d’entretien des infrastructures : depuis une dizaine d’années, les rassemblements de collectifs et syndicats se multiplient dans les gares françaises pour dénoncer les conséquences du sous-investissement dans le transport ferroviaire, notamment dans le réseau des trains de la vie quotidienne.

Pour mieux comprendre ce qui se passe, il peut être intéressant de regarder ailleurs, dans des pays où le train ne suscite pas un tel mécontentement. En Autriche, notamment, pays de l’Union européenne où il a acquis la plus forte part de marché, avec 28 % du transport de marchandises et 12 % du trafic de voyageurs, contre 10 % et 12 % en France en 2022.

Si l’importance du trafic voyageurs est identique dans les deux pays, celui-ci est beaucoup mieux réparti en Autriche, où des lignes d’autobus postaux en correspondance dans les gares desservent les territoires inaccessibles par le train. En France, il se concentre sur les seules lignes à grande vitesse (LGV) et sur l’Île-de-France.

L’amélioration du réseau existant d’abord

Certes, l’Autriche a une superficie plus de six fois inférieure à celle de la France et les distances entre grandes villes sont plus faibles. Mais la densité de population y est aussi relativement faible et l’habitat pavillonnaire assez développé, points plutôt défavorables au train. Il serait donc possible pour la France de s’inspirer de l’excellence ferroviaire autrichienne.

En Autriche, l’État joue bien son rôle de bailleur de fonds. Ramenée au kilomètre de ligne, la dépense moyenne dans le réseau ferroviaire y est deux fois supérieure à celle de la France, d’après un rapport de l’autorité de régulation des transports (voir la figure 18, p. 10), et trois fois plus grande par habitant.

Mais la différence essentielle ne tient pas tant au montant alloué au réseau ferroviaire qu’à la philosophie des investissements. Historiquement, en effet, la France a choisi de concentrer les investissements sur un réseau de LGV, qui permet certes des temps de parcours imbattables entre grandes villes, principalement depuis Paris, mais porte préjudice au reste du réseau, victime de désertification et de désinvestissement — les lignes du Massif central notamment, où les liaisons transversales se réduisent comme peau de chagrin.

En Autriche, au contraire, les investissements portent en premier lieu sur l’amélioration continue du réseau existant. La construction d’une ligne nouvelle n’est choisie qu’en dernier recours, quand la ligne classique a épuisé ses potentialités de vitesse et de débit. L’exemple le plus éclairant est celui de la liaison entre Vienne et Salzbourg.

Des trains moins rapides, mais plus nombreux

Plutôt que d’investir dans une LGV, les ÖBB (la SNCF autrichienne) ont modernisé les voies ferrées de cette Westbahn (« ligne de l’Ouest ») en faisant passer de deux à quatre voies certaines de ses sections, afin d’améliorer la capacité de trafic, notamment pour les trains de fret ; et en ont aménagé d’autres pour une vitesse maximale de 200 km/h. Seule la section la plus proche de Vienne, longue de 45 km sur les 300 que compte le parcours, est passée en LGV parcourable à 250 km/h.

Bien sûr, cette politique ne permet pas des temps de parcours sensationnels : il faut 2 h 25 au Railjet Xpress pour relier Vienne à Salzbourg, contre, à distance comparable, 1 h 24 au TGV pour relier Paris à Metz. Mais, en contrepartie, la rénovation des voies profite à tous les types de trains, régionaux, de fret ou de grandes lignes, et les trains continuent de desservir les villes moyennes et les territoires intermédiaires.

Entre les deux principales villes du pays, Vienne et Graz, le tunnel du Semmering, l’un des plus grands projets d’infrastructure en construction au cœur de l’Europe, aura une longueur de 27 km pour éviter aux trains une section particulièrement sinueuse et leur permettre de gagner cinquante minutes. Les trains Vienne-Graz l’emprunteront, mais continueront de desservir l’ensemble des villes intermédiaires du parcours.

Au contraire, les LGV à la française gagnent du temps, mais aux dépens de la desserte des villes intermédiaires : ainsi, contrairement aux anciens trains de grandes lignes, les TGV Paris-Strasbourg ne desservent plus Châlons-en-Champagne, ni Nancy.

Plus de dessertes et de convivialité

Des fréquences très élevées compensent également les vitesses relativement modestes : trois trains par heure relient dans chaque sens Salzbourg à Vienne, alors qu’entre Paris et Metz les trous de desserte peuvent aller jusqu’à trois heures sans aucun train direct. En conséquence, le réseau ferré autrichien est deux fois plus parcouru que le réseau français : quatre-vingt-six trains par jour et par ligne, contre quarante-trois (voir la figure 7, p. 6 du rapport de l’Autorité de régulation des transports).

De même, les métropoles régionales sont reliées entre elles par des trains relativement fréquents, comme entre Linz et Graz. Les dessertes en train régional sont également très développées. Le S-Bahn (équivalent du RER francilien) de Vienne assure environ 35 % des déplacements quotidiens.

Et alors qu’en France on parle tout juste de RER (réseaux express régionaux) à l’état de projet dans dix grandes agglomérations, pour « désenclaver certains territoires et décarboner les transports », chaque Land autrichien dispose déjà d’un réseau équivalent — même le Tyrol, dont la capitale, Innsbruck, de taille comparable à l’agglomération de Chambéry, n’est en aucun cas une métropole.

Le train autrichien ne cherche pas à imiter l’avion

Contrairement à la SNCF, les ÖBB ne cherchent pas à imiter l’avion : aucune règle ne limite la taille des bagages, le voyageur peut prendre place dans les trains de grandes lignes Railjet sans réservation obligatoire, ni faire la queue à des portillons d’accès. Il peut aussi déjeuner assis à la voiture restaurant. De ce fait, le climat y est plus convivial que dans les TGV.

Actuellement en construction, le tunnel du Brenner (64 km) devrait relier à partir de 2030 Innsbruck, en Autriche, et Fortezza, en Italie. S’il est d’ampleur comparable au Lyon-Turin, il ne suscite pas la même opposition citoyenne, car la ligne classique qu’il dédouble, entre Innsbruck et le col du Brenner, assure d’ores et déjà un trafic d’environ 170 trains par jour, contre 50 trains par jour seulement pour la ligne classique dédoublée par le Lyon-Turin.

Ce tunnel du Brenner acquiert du sens car il est une cerise sur le gâteau d’un réseau exploité au bout de ses potentialités, alors que le Lyon-Turin, voué à devenir une cathédrale dans un désert ferroviaire, n’est que le cache-misère d’un réseau appauvri.

À ce constat peu favorable à la France, il faut ajouter qu’en Autriche, 96 % de l’électricité utilisée par les trains est issue de centrales hydroélectriques, une source d’énergie renouvelable particulièrement vertueuse d’un point de vue écologique.