Près de Montpellier, un contournement routier va gober la garrigue

Grabels et Combaillaux (Hérault), reportage

Ce matin de novembre, la tramontane balaie le plateau de Bel-Air. À 360 °, la garrigue étend son patchwork odorant. Ici, une prairie parsemée de thym et de romarin ; là, sur la colline, une pinède mêlée de chênes verts ; en contrebas, des arbustes automnaux buissonnent le long d’un ruisseau. Emmitouflé dans son manteau, Yves promène son œil naturaliste sur ces paysages, égrenant les noms presque exotiques des habitants de ces lieux. Le glaïeul douteux, qui forme de petites fleurs roses au printemps, le pipit rousseline aux ailes couleur sable, le flamboyant rollier d’Europe, la diane, papillon aux motifs délicats, le lézard ocellé, amoureux des rocailles, ou encore la cordulie à corps fin, un odonate d’un vert métallique. « À quelques kilomètres à peine de Montpellier, une telle biodiversité, c’est exceptionnel », s’enthousiasme Yves. Coincé entre les communes de Grabels, Combaillaux et Saint-Gély-du-Fesc, ce vaste espace naturel constitue l’un des derniers poumons verts de la métropole languedocienne. Peut-être plus pour longtemps.

Le département de l’Hérault veut construire à travers cet écrin de verdure un contournement routier, poétiquement nommé le Lien, pour « liaison intercantonale d’évitement nord ». Huit kilomètres de goudron à travers le maquis afin, officiellement, de « fluidifier et sécuriser la circulation dans ce secteur ». Sur sa plaquette de communication, le conseil général minimise les conséquences : « La surface imperméabilisée représente moins de 10 hectares, assure-t-il. Le reste de la surface est constituée par les remblais, déblais et autres merlons qui seront végétalisés avec un traitement paysager qualitatif. »

Faux rétorque le collectif SOS Oulala, qui se bat contre ce projet. « L’étude d’impact commandée par le département parle elle-même de 70 hectares impactés, sans compter les espaces naturels coupés en deux par la route, explique Yves, accompagné le jour de notre rencontre de trois autres membres du collectif. On a compté 30 000 arbres arrachés, deux sources d’eau potentiellement polluées, et la destruction du milieu de vie de 115 espèces protégées ». Au total, les opposants chiffrent à quelques 80 hectares – 112 terrains de foot – les surfaces naturelles et agricoles qui seraient endommagées par la future route.

Ce pourrait être bien plus, craint Anna, membre de SOS Oulala : « Cette infrastructure routière va servir de tête de pont à l’urbanisation. On va voir fleurir zones commerciales, pavillons et entrepôts logistiques le long de la route. » Au moins une ZAC – zone d’aménagement concerté, autrement dit une zone à construire – est déjà prévue à proximité du Lien : le parc d’activités Ecoparc Bel-Air, qui devrait s’étendre à terme sur une superficie de 50 hectares. D’autres pourraient suivre. « Le Lien a été conçu comme une liaison autoroutière, entre l’A75 et l’A9, rappelle Anna. Une plaine encore non construite, à proximité d’une grande agglo, desservie par une rocade, entre deux autoroutes, quoi de mieux pour des entreprises privées ? » Comme elle, nombre d’opposants craignent que les bétonneurs ne fassent qu’une bouchée des parcelles aujourd’hui peuplées de chênes, de pins et de peupliers. « Sur la commune de Combaillaux, juste à côté, l’exploitation de la carrière de Lafarge, actuellement en sommeil, devrait reprendre dès l’entrée en service du Lien, ajoute Romain, du collectif. Il y aura alors 160 passages de camion par jour, en plus des nuisances sonores et des risques de pollution de l’eau. »

De son côté, le département dément tout risque d’urbanisation. « Aucune zone n’est constructible aux abords du Lien, il n’y aura donc pas de densification autour du projet », assure-t-il dans sa plaquette de com’. Certes, aucune construction n’est pour le moment dans les cartons. Certes, les parcelles autour du projet sont pour l’instant classées en espaces agricole ou naturel. Mais le but de la rocade n’est-il pas justement d’« impulser le développement économique » de l’arrière-pays ?

Le projet devrait induire « des créations ou des extensions de zones d’activités à proximité des extrémités du nouveau tronçon », indique ainsi l’évaluation socio-économique réalisée pour le Département. Il faudrait savoir ! Pour tenter d’y voir plus clair, la mission régionale de l’Autorité environnementale (Mrae) s’est penchée sur le dossier. Dans son avis rendu en septembre dernier, elle considère que « le dossier présente une grande incertitude sur les conséquences du projet sur l’extension de la périurbanisation, sans faire état d’actions ou de décisions concertées permettant d’éviter que ce projet devienne un facteur de développement urbain mal maîtrisé et induise une consommation d’espaces ayant des incidences environnementales ».

Le long du tracé de la future route, les promoteurs semblent déjà en appétit, et lorgnent en particulier sur les terres agricoles. Anna a grandi au mas Gentil, un hameau perdu au milieu des pins qui pourrait bientôt être voisin de la rocade. « Depuis que je suis petite, j’ai vu les terres agricoles peu à peu délaissées, et aucune nouvelle installation, malgré la demande, dit-elle. Les propriétaires attendent que le Lien se fasse et que leurs parcelles deviennent constructibles pour vendre au meilleur prix. » Selon le collectif SOS Oulala, qui a mené un minutieux travail d’enquête, pas moins de 100 hectares de terres agricoles seraient menacés à terme. « Les parcelles, une fois traversées ou enclavées par la route, perdent leur valeur agricole, et ne seront plus bonnes à cultiver, résume Anna. Il ne restera plus qu’à les déclasser et à les vendre. »

« On préserve le cœur de ville pour les classes “créatives”, on délaisse la périphérie »

« On a déjà vu ce que fait une route rapide construite sur un territoire, témoigne aussi Delphine Petit, professeure d’histoire géographie dans un collège du département, et porte-parole du mouvement politique Ensemble 34. Quand ils ont construit l’A75 au nord de Montpellier, toutes les communes à côté ont connu une urbanisation galopante ; celles situées un peu plus loin en revanche, se sont retrouvées anémiées, asséchées, reléguées. » Laurent Chapelon, professeur de l’aménagement de l’espace à l’université Montpellier 3, nuance : « Ce sont les politiques qui décident ou non du développement urbain, à travers notamment les plans locaux d’urbanisme, dit-il. Ce n’est pas donc pas l’infrastructure qui va mécaniquement créer l’urbanisation. Mais en facilitant l’accès, elle rend attractifs des territoires qui ne l’auraient pas été, et elle crée une pression foncière supplémentaire. » En clair : oui la route peut être vecteur d’urbanisation, sauf si les élus locaux mènent une politique volontariste pour la limiter.

Et à Montpellier, les élus voient les choses en grand. « Montpellier entend rester dans la cour des grandes métropoles, observe Delphine Petit. Il faut rester “compétitif”, “attractif”, et cela passe par de l’expansion urbaine. » Il faut donc développer une nouvelle gare TGV, agrandir l’aéroport, construire un nouveau stade de foot. L’agglo, qui n’a pas répondu à nos sollicitations, met en avant son bilan écologique : aménagements cyclables, gratuité progressive des transports en commun… « Il y a un double discours, critique M^me Petit. On préserve le cœur de ville pour les classes “créatives”, tandis qu’on relègue les classes moyennes et populaires dans les périphéries, qu’on délaisse. »

Pour le géographe Alexandre Brun, la périurbanisation autour de Montpellier est « le fruit direct de la croissance démographique » de la ville. « Nous avons une métropole en tâche d’huile, qui s’est étendue depuis les années 1960, sans discontinuer, dit-il. Or les années 1960, 1970, même 1980 furent les années glorieuses de l’automobile. On a donc développé un modèle d’urbanisation tourné autour de la voiture. On en fait encore les frais. » Car aujourd’hui, celles et ceux qui habitent en périphérie « n’ont pas d’autres alternatives que de prendre leur véhicule pour se déplacer ». Nombre d’habitants du nord de la métropole plébiscitent ainsi le Lien, vu comme une solution aux problèmes récurrents d’embouteillages ; beaucoup espèrent aussi qu’il désengorgera les villages saturés de voitures aux heures de pointe. Mais les contournements ne résolvent que très rarement la question du trafic.

« On bouleverse la vie de villages entiers sans qu’il y ait de débat »

« Cette route va profondément modifier nos modes de vie, en transformant encore plus nos villages en banlieue dortoir, en empêchant tout développement local alternatif, basé sur l’agroécologie par exemple, et en nous condamnant au modèle du tout-voiture », s’inquiète Anna. Nous poursuivons notre balade dans la garrigue, le long du tracé du Lien. Des défrichements ont déjà commencé, laissant des trouées béantes dans le maquis touffu. « On bouleverse la vie de villages entiers sans qu’il y ait de débat, sans qu’on demande l’avis aux habitants, dénonce Romain. C’est un problème démocratique, on dépossède les habitants de leur territoire ».

Le chemin descend à présent dans une peupleraie, au bord de la Mosson, une des principales rivières de la métropole – bientôt un pont routier enjambera le paisible cours d’eau. C’est ici qu’Yves a relevé des traces de loutre, un mammifère rare, encore jamais observé dans la zone. C’est aussi ici que s’était installé, pendant près de six mois, une ZAD. Elle a été expulsée sans ménagement le 4 novembre dernier. Aujourd’hui, jeudi 16 décembre, trois personnes interpellées à la suite de l’expulsion passent en procès au tribunal de Montpellier ; ils demandent la relaxe. Les espoirs des opposants pour stopper le contournement routier se portent désormais vers le Conseil d’État. En mars prochain, il pourrait annuler la déclaration d’utilité publique qu’a reçu le projet en 2015, compromettant l’avenir de la rocade.

Contacté, le département n’a pas répondu à Reporterre. Mais dans Midi Libre, le président du conseil, Kléber Mesquida, n’en démordait pas : « Le Lien se poursuivra. Ce n’est pas un caprice, c’est une nécessité sociétale, je le dis sereinement. » D’autres observateurs vont dans ce sens : « La métropole a besoin de se développer, elle a besoin de logements, besoin d’attirer des entreprises, dit le professeur Laurent Chapelon. Donc on a besoin d’infrastructures routières pour desservir le périurbain. On doit accepter que l’automobile garde une place prépondérante. » Pourtant, d’autres voix se font entendre. « On peut stopper l’étalement urbain, en rénovant et en récupérant les logements vacants, qui sont très nombreux dans les centres-villes », assure Delphine Petit. Relancer le ferroviaire, voire des « tram-trains », réimplanter des services publics, des activités culturelles et des emplois dans les communes périurbaines. En parallèle de la rocade, un sentier – encore embroussaillé – semble s’ouvrir.