Prendre le train en Europe : un casse-tête qui favorise l’avion

Qui dit printemps, dit préparation des vacances d’été. Et une décision pourrait peser lourd — ou léger — sur la balance d’empreinte carbone : le choix de la destination. Pour diminuer ses émissions de CO₂, chasser les lointains continents accessibles uniquement en avion est une première étape incontournable — à moins de posséder des talents de marin. Heureusement, le train offre la possibilité d’un dépaysement aux quatre coins de l’Europe. Du moins, en apparence.

Dans un rapport dévoilé le 21 avril, le Réseau Action Climat déplore le casse-tête pour les passagers que sont les voyages en train sur le Vieux Continent. « Tout semble fait pour nous décourager d’abandonner l’avion », regrette son auteur, Alexis Chailloux.

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Dans de précédents travaux, la coalition d’ONG décriait déjà l’arnaque du coup de pouce fiscal à l’aviation. Pour un vol Paris-Barcelone, l’absence de taxe sur le kérosène et une TVA à 0 % sur les trajets internationaux constituent des exonérations à hauteur de 30 euros par passager. Des avantages évaporés dès lors que le même voyageur choisit plutôt de grimper dans un wagon pour aller visiter la basilique de la Sagrada Família.

Cette fois, trois nouveaux freins sont pointés du doigt… à trois étapes différentes du voyage. Au moment du choix de la destination d’abord, puisqu’il existe très peu de liaisons directes depuis la France vers l’Europe. À l’heure de réserver les billets ensuite, puisque SNCF Connect efface de son site bien des combinaisons possibles. Et enfin, le jour du grand départ, puisqu’en cas de correspondance ratée, le voyageur payera le prix fort de l’achat d’un nouveau billet, voire d’une nuit d’hôtel inopinée.

Bien moins de choix qu’en avion

En 2024, quelque 31 liaisons aériennes entre la France et l’Europe ont transporté chacune plus d’un million de personnes. D’après le calculateur de l’Ademe, celles-ci ont émis un total de 6,4 millions de tonnes d’équivalent CO₂. Autrement dit, l’empreinte carbone annuelle de plus de 711 000 Français.

Problème : seulement neuf de ces liaisons disposent d’un train direct comme alternative bas-carbone. Dix-huit autres nécessitent au moins une correspondance, à l’image du Paris-Rome via Milan. Et les quatre restantes sont impossibles à opérer en train dans la journée, à l’image de Paris-Lisbonne, cinquième liaison la plus empruntée par les airs qui nécessite quatre correspondances par les rails.

Depuis Paris, la Suisse, la Belgique, le Luxembourg et les Pays-Bas jouissent de dessertes régulières. Le nord de l’Italie s’en sort bien aussi avec cinq allers-retours quotidiens vers Milan et Turin. Au même titre que les villes de l’ouest de l’Allemagne, comme Cologne, Francfort et Stuttgart. En revanche, Munich et Berlin ne bénéficient que d’un seul aller-retour par jour. Et si Londres est l’une des capitales les plus desservies avec quatorze allers-venus journaliers, les trains en question ne s’enfoncent pas davantage dans le Royaume-Uni.

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Si vous partez d’une autre grande ville française, l’offre dégringole. Excepté Bruxelles, capitale belge accessible depuis Rennes, Nantes, Strasbourg, Perpignan et Marseille, seules deux destinations transfrontalières existent : Madrid depuis la cité phocéenne, et Barcelone depuis la métropole de Lyon. Les neuf principales liaisons aériennes franco-européennes au départ d’autres villes que Paris n’ont tout simplement aucun équivalent direct en train.

Entre 2019 et 2025, six de ces connexions ont été supprimées. Des trains de jour d’abord, comme Marseille-Londres, Toulouse-Barcelone et Marseille-Milan. Et surtout de nuit, à l’image du Paris-Venise et du Hendaye-Lisbonne stoppés en 2020 ou encore de l’unique desserte directe vers l’Autriche, le Paris-Vienne fermé au mois de décembre 2025. Ces trajets nocturnes offraient pourtant un sentiment paradoxal de rapidité, en laissant ses passagers s’endormir dans une capitale et se réveiller dans une autre après parfois plus de 1 000 km parcourus.

Des billets dissimulées par SNCF Connect

Si la chance vous sourit et que la connexion désirée existe, le chemin jusqu’à votre siège reste semé d’embûches. Premièrement, parce que le nombre de places mises en vente est bien inférieur à celui proposé par les compagnies aériennes. Entre Paris et Barcelone, ce ratio est par exemple d’une place pour le train contre 8,3 pour l’avion. « Un non-sens à l’heure de l’urgence climatique », se désole le spécialiste des transports au Réseau Action Climat.

Deuxièmement, parce que sans lire cet article vous n’auriez peut-être jamais connu l’existence de la liaison en question. Pour cause : SNCF Connect, site de référence vendant 85 % des billets de train en France, n’affiche tout simplement pas les offres d’entreprises ferroviaires concurrentes. Que ce soit des trajets directs entre la France et un pays frontalier, ou des trajets avec correspondance assurés en partie… par la SNCF.

Édimbourg, Manchester, Varsovie, Prague, Budapest, Venise, Naples, Rome, Florence, Valence ou encore Séville sont autant de destination accessibles en train depuis Paris avec correspondance. Ces possibilités n’apparaissent toutefois jamais sur le moteur de recherche n°1 en France. « La situation est encore plus ubuesque pour Paris-Madrid, note le rapport. Le trajet est opéré de bout en bout par SNCF Voyageurs : le tronçon Paris-Barcelone avec TGV Inoui, et Barcelone-Madrid avec Ouigo. Pourtant, impossible de trouver cette option sur SNCF Connect. »

« Il est problématique qu’une transition d’outil décourage les passagers »

Interrogé en mai 2024, le groupe avançait comme justification un changement d’outil technique l’empêchant « temporairement » de vendre les billets d’autres compagnies. Deux ans plus tard, rien n’a changé. « Ça montre bien que ce n’est pas leur priorité. À l’heure du tout-numérique, il est problématique qu’une transition d’outil pénalise autant le report modal, et décourage les passagers désireux de voyager de manière bas-carbone », ajoute Alexis Chailloux.

Peut-être la résolution de cet incident technique aurait-elle pu contribuer à changer le sort des lignes de nuit reliant Paris à Berlin et Vienne. Celles-ci ont été supprimées en décembre 2025, alors même qu’elles étaient introuvables sur le site de réservation français.

Des correspondances ratées à vos frais

Admettons que les deux premiers obstacles cités ont été franchis avec brio — ou chance. Reste à affronter le troisième : celui du porte-monnaie. Les prix affichés par SNCF Connect peuvent tout d’abord être moins avantageux que ceux des plateformes étrangères. Un billet pour un même train — au départ de Paris le 22 avril à 7h16 et à destination de Francfort — est proposé par SNCF Connect à 79 euros contre 39,99 euros sur le site de la compagnie historique allemande Deutsche Bahn.

Par ailleurs, en cas de retard du premier train, l’absence de couvertures oblige souvent les passagers à payer un nouveau billet au prix fort, voire une nuit d’hôtel dans la ville d’escale. Autant de frais non pris en charge par les compagnies, en raison d’une faille dans la législation.

Le droit européen garantit en effet aux voyageurs ayant acheté un « billet direct » une poursuite de son périple, une compensation financière, voire un hébergement, en cas de correspondance non honorée. Par « billet direct », l’Union européenne entend que les différentes parties du voyage aient été achetées en une seule transaction et qu’elles soient opérées par la « même entreprise ferroviaire » ou « des entreprises ferroviaires appartenant au même propriétaire ». Très restrictive, cette définition exclut d’office une immense majorité des trajets entre la France et le reste de l’Europe, présentant une correspondance.

« Très peu de passagers ont connaissance de l’existence de ces dispositifs »

Certes, des dispositifs volontaires de protection des passagers existent, mais les compagnies en sont les seules décisionnaires. « La charge repose sur le passager qui doit proactivement aller voir l’entreprise dont le train a été manqué pour obtenir la possibilité de continuer son voyage, note le Réseau Action Climat. Puisque les billets sont séparés, aucune entreprise n’est tenue d’informer le passager de cette possibilité. Or très peu de passagers ont connaissance de l’existence de ces dispositifs. »

L’ensemble de ces difficultés devrait être discuté courant mai par la Commission européenne, à l’occasion d’un paquet réglementaire sur la billettique et le droit des passagers. Côté français, le Sénat a voté le 16 avril l’obligation pour SNCF Connect de vendre les billets de ses compagnies concurrentes. Un premier signal positif, aux yeux d’Alexis Chailloux. « Malheureusement, cela concerne uniquement les trains au départ de la France, et non les deuxièmes tronçons à l’étranger. Ça ne résout donc pas le casse-tête des voyages en train en Europe », regrette-t-il.

Contacté, le groupe SNCF n’a pas répondu à nos sollicitations.