Les contradictions du gouvernement : taxe carbone d’un côté, mesures anti-climat de l’autre

9 novembre 2018 / Alexandre-Reza Kokabi (Reporterre)

Taxes sur les carburants, projets autoroutiers, kérosène, trains délaissés, étalement urbain : la politique de la France, en matière de transports, est-elle respectueuse des exigences climatiques ?

La montée du prix de l’essence et du gazole, majoritairement imputable aux cours du pétrole, mais aussi à la hausse de la taxe carbone, attise une polémique enflammée sur les réseaux sociaux et nourrit la grogne de nombreux automobilistes. Des appels et des pétitions se répandent en vue d’une mobilisation le 17 novembre prochain, destinée à bloquer les routes de France. Le gouvernement, accusé d’avoir rehaussé la taxe carbone (ou « contribution climat-énergie ») et ainsi contribué à l’augmentation des tarifs, est englué dans cette polémique qu’il ne parvient pas à endiguer.

Interrogé à ce sujet, le mardi 6 novembre dans la matinale d’Europe 1, Emmanuel Macron a défendu la taxation carbone, qu’il estime nécessaire d’un point de vue climatique et en matière de santé publique : « C’est de l’écologie et il faut le faire. (…) Derrière, il faut bien voir que les Françaises et les Français sont, à juste titre, aussi attachés à ce que leurs enfants respirent un air qui soit plus pur. (…) Ils veulent voir baisser les émissions, alors il faut être cohérent. »

Mais pour être cohérent, ce choix devrait être accompagné par d’autres politiques menant à l’abandon progressif de l’automobile à pétrole, indispensable dans un contexte d’urgence climatique. Il devrait s’inscrire dans une stratégie de réduction des émissions du secteur des transports. Celui-ci est le principal contributeur d’émissions de CO2 en France : les transports y représentaient 29 % des émissions en 2017, selon le Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (Citepa). La tendance est même à la hausse et les émissions du secteur dépassaient de 6 %, en 2016, l’objectif de réduction fixé dans le cadre la stratégie nationale bas-carbone.

À l’heure où le Giec (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) appelle à des « transformations sans précédent » pour limiter le réchauffement, la politique gouvernementale en matière de transports va-t-elle désormais dans le sens du climat ? Suffit-il de hausser les prix du carburant pour décourager l’usage de la voiture ? Pas vraiment, comme on va le voir.

L’État encourage des projets autoroutiers

Au micro d’Europe 1, le chef de l’État s’est lancé dans une ode à la voiture, exprimant notamment sa volonté de ne pas demander aux Français « de changer de mode de vie » :

Emmanuel Macron — C’est un sujet, le carburant, quand on parle de notre pays, qui n’est jamais innocent parce que la voiture, ce n’est pas innocent. En France, comme le disait le président Pompidou, “la bagnole c’est quelque chose”. Et c’est vrai.
Nikos Aliagas — Culturellement, vous voulez dire ?
Emmanuel Macron — Culturellement… d’abord, c’est une part de notre industrie. On est ici dans une région de Grand Est, c’est 100.000 emplois, l’automobile. C’est une part de notre imaginaire politique, quand Roland Barthes fait les Mythologies, la DS est en couverture. Et il en parle comme l’une des mythologies françaises. Et moi, je suis aussi dans cette mythologie, j’aime la voiture. Malheureusement, je conduis moins qu’avant, ça fait partie des contraintes de ce que je fais aujourd’hui.
Nikos Aliagas — Vous ne conduisez plus du tout ?
Emmanuel Macron — Ben non, malheureusement. On me laisse plus. Mais, donc, je comprends très bien les Français, je leur demande pas de changer de mode de vie et ça fait partie de notre quotidien, donc il s’agit pas d’aller stigmatiser et expliquer aux gens qu’il faut changer. »

Dès lors, on comprend que le gouvernement français n’agit pas vraiment pour sortir du tout voiture.

En autorisant des projets autoroutiers, l’État stimule même le transport routier et ses émissions de gaz à effet de serre climaticides.

À Kolbsheim, dans le Bas-Rhin, les travaux de déboisement pour le projet autoroutier de « grand contournement ouest » de Strasbourg ont commencé.

« Les projets autoroutiers, ayant un impact négatif sur le climat, ne peuvent plus être portés politiquement ou soutenus financièrement par l’État, dit Sarah Fayolle, chargée de campagne chez Greenpeace. C’est l’un des aspects pour lesquels le projet de loi Mobilité est accueilli sévèrement par les associations : le gouvernement a pour le moment décidé de maintenir de nouveaux projets d’infrastructures routières et autoroutières dans son plan d’investissement. Ces extensions ou contournements vont générer du trafic supplémentaire. Ce n’est pas la bonne direction à prendre pour réduire notre usage de la voiture individuelle et ça n’encourage pas les citoyens et citoyennes à se tourner vers d’autres formes de mobilité, comme le vélo. »

L’un de ces desseins, le Grand Contournement Ouest de Strasbourg (GCO), a pour but d’ériger une autoroute de 24 km pour désengorger la section urbaine de l’A35 strasbourgeois. Ce projet provoquerait la destruction de terres agricoles fertiles, de plus de 10 hectares de forêt et d’un espace naturel. Dénonçant un déni écologique, démocratique et une répression violente à leur égard, un groupe de citoyens opposés à ce contournement poursuit depuis trois semaines une grève de la faim.

De même, le 4 juillet dernier, le Premier ministre, Édouard Philippe, a signé un décret déclarant d’utilité publique le doublement de la route nationale RN154, en Eure-et-Loir. Ce projet d’autoroute payante permettrait notamment aux poids lourds venus du nord de l’Europe de rallier le sud de la France — et inversement — sans passer par Paris. Le 20 juillet, la liaison autoroutière entre Castres et Verfeil, près de Toulouse, a elle aussi été déclarée d’utilité publique dans une publication au Journal officiel.

« Ces projets d’aspirateurs à circulation routière sont en complet décalage avec les objectifs climatiques, regrette le président de France nature environnement, Michel Dubromel. Tous ces financements devraient être utilisés pour améliorer les modes de transport collectifs. »

Seul pas dans le bon sens, le projet de l’autoroute A45 entre Lyon et Saint-Étienne a été abandonné en octobre.

Le kérosène est encore exonéré de taxe

Chaque année, selon l’International Air transport association, le trafic aérien augmente de 6 % à 8 %. En 2017, 4 milliards de passagers ont emprunté l’avion, responsable de près de 3 % des émissions au niveau mondial. Le Giec estime que cette part est sous-estimée et pourrait être de deux à quatre fois plus importante.

Le kérosène, carburant issu du pétrole, est pourtant toujours exonéré de TVA et de taxe intérieure sur la consommation de produits énergétiques (TICPE), au nom de la compétitivité des compagnies aériennes françaises face à leurs concurrentes étrangères. « On a l’impression que les principaux pollueurs sont épargnés, estime Sarah Fayolle, de Greenpeace. D’autant que la taxation du kérosène ne trouve pour l’instant pas sa place dans le projet de loi mobilité ou dans le projet de loi finances (PLF), les deux processus législatifs en cours. » En 2017, selon Loreleï Limousin (Réseau Action Climat), le manque à gagner pour l’État se chiffrait « à 800 millions d’euros rien que sur les vols intérieurs, qui concurrencent directement le train et le covoiturage ».

« Le gouvernement pourrait faire un choix fort s’il se lançait dans une démarche internationale pour taxer le kérosène, dit à Reporterre Olivier Razemon, auteur de la Chronique impatiente de la mobilité quotidienne. Cette posture irait dans le sens d’une plus grande équité sociale et permettrait de faire comprendre que tout le monde est concerné par l’effort climatique, pas seulement les personnes captives de la voiture. »

Le 11 octobre 2018, des députés la France insoumise ont proposé un amendement voué à supprimer l’exonération fiscale dont bénéficie le kérosène. Il a été rejeté par le groupe En marche, le parti gouvernemental, qui a la majorité à l’Assemblée nationale ;

Les trains du quotidien délaissés

« Le transport ferroviaire pèse moins sur la pollution de l’air et le climat que les transports routier et aérien, rappelle Sarah Fayolle. Nous avons besoin d’un réseau dense et bien entretenu. » Au contraire, à ses yeux, le signal n’est pas bon : « entretien du réseau à minima, fermeture des lignes ». Ce constat est corroboré par l’enquête publiée en février 2018 dans Reporterre. Nous présentions l’état du chemin de fer en France, selon la qualité de son service. Notre conclusion : le réseau ferré français n’allait pas bien. « Le gouvernement injecte des sommes importantes dans la rénovation des réseaux, tempère Michel Dubromel, président de France Nature Environnement, mais il est difficile de rattraper trente ans d’incurie dans le domaine ferroviaire. Le réseau de transport ferroviaire quotidien est indigent pour un pays comme la France. »

La gare d’Évreux (Eure), en Normandie.

Des espaces urbains toujours plus étalés

L’étalement urbain consiste en une progression tentaculaire des surfaces urbanisées. Les villes grignotent peu à peu leurs périphéries, et elles le font de manière plus rapide que la croissance démographique ne le nécessite. « Cet étalement concerne des habitations, mais aussi des zones industrielles, commerciales, de loisir, des hôpitaux, explique Olivier Razemon. Ces équipements pouvaient être en ville ou plus près de la ville auparavant. »

La tendance n’est pas nouvelle : en France, les surfaces urbaines ont connu une croissance de 45 % entre 1968 et 1999, stimulée par la dissémination massive de l’automobile. La population urbaine n’avait augmenté, dans le même temps, que de 27 %.

« La plupart du temps, cet étalement n’est pas le fruit d’une politique concertée mais plutôt d’un non-choix, poursuit Olivier Razemon. Elle ne concerne pas seulement l’État, mais aussi les collectivités et les décideurs économiques. On disperse les gens et leurs activités professionnelles, personnelles et administratives sur un territoire en développant des infrastructures routières. Une telle dispersion contraint une partie de la population à utiliser la voiture car tout est fait pour. »

Quant au gouvernement, « il refuse clairement, par exemple, de limiter l’extension des zones commerciales, dit Olivier Razemon. Il manque une parole forte de l’État contre l’étalement urbain, une politique plus ferme, contre l’étalement urbain ».

Une taxe carbone peu profitable à la transition énergétique

Sarah Fayolle est partagée au sujet de la hausse de la taxe carbone : « La fiscalité reste un instrument indispensable pour la transition écologique et semble inévitable dans un monde sous contrainte climatique. » Elle plaide pour un meilleur accompagnement des citoyens vers la sortie du tout automobile. « Il faudrait notamment que les recettes de la taxe carbone soient fléchées vers le financement de solutions pérennes en matière de transport et de déplacement, et vers des mesures de solidarité pour accompagner les gens qui sont dans des les situations les plus précaires. Si le gouvernement était sérieux sur cette question, l’impératif de justice sociale serait au cœur de la démarche et les ressources dégagées par la hausse de cette fiscalité seraient utilisées pour garantir une mobilité durable à tous. »

Si la hausse des taxes est « logique et nécessaire » pour Michel Dubromel, président de France nature environnement, il déplore lui aussi le manque d’alternatives proposées aux automobilistes « Les marches spontanées pour le climat montrent pourtant que la population est prête à bousculer ses habitudes, dit-il. Et je suis convaincu que les personnes qui manifesteront le 17 ne sont pas forcément contre le climat. Ce sont juste des personnes qui attendent le développement d’autres moyens de se déplacer. »

Olivier Razemon considère lui aussi qu’« il faut taxer les carburants ». Le souci, dit-il, « c’est que la hausse des taxes ne finance pas uniquement la transition énergétique. En revanche, je trouve ce débat intéressant autour de l’écologie punitive. À un moment, si ce n’est pas l’écologie qui est punitive, c’est la planète qui sera punitive. Et les plus faibles seront frappés en premier. Le problème est qu’on n’accompagne pas la fiscalité d’autres mesures : on continue de rendre la voiture préférable à tous les autres moyens de transport. »



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Lire aussi : Taxe sur le carburant : l’injustice sociale ne fait pas une politique écologique

Source : Alexandre-Reza Kokabi pour Reporterre

Photos :
. chapô : Le président de la République, Emmanuel Macron, à Versailles, le 29 mai 2017. © Présidence de la République
. GCO : © Émilie Massemin/Reporterre
. train : Wikimedia (Poudou99/CC BY-SA 4.0)

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