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Reportage — Pêche

Explosion des prix du carburant : la détresse des pêcheurs

Cyril, pêcheur sur son fileyeur, l’Orca, au port de Lorient.

Le secteur de la pêche, très dépendant des énergies fossiles, souffre de l’augmentation des prix du carburant. À Lorient, premier port de Bretagne, les pêcheurs craignent pour l’avenir de la filière, qui ne dispose d’aucune alternative décarbonée.

Lorient (Morbihan), reportage

Sur un rond-point, une banderole donne le ton : « Pêcheurs en détresse. Mayday. » Un visage triste griffonné au marqueur ponctue le message. Il faut encore parcourir une centaine de mètres avant d’atteindre le port de pêche de Lorient-Keroman, niché entre les grues et les silos d’une zone industrielle. Sur le quai, des marins rincent les coques de leurs bateaux avant de prendre la mer. Sans beaucoup d’entrain. Depuis le 10 mars, le prix du gazole de pêche oscille autour de 1 euro par litre, soit plus du double des prix affichés l’année dernière à la même période. « On n’avait jamais atteint ce niveau-là, soupire en tirant sur sa cigarette un matelot aux cheveux argentés, dans le métier depuis ses 14 ans. Ça ne vaut pas le coup. »

Du 14 au 22 mars, les pêcheurs ont cessé leurs activités afin de protester contre cette flambée des prix. Un cordage installé entre les rives du bassin empêchait l’entrée et la sortie des bateaux. Après plusieurs jours passés à se réchauffer autour de feux de pneus et de palettes, ils ont finalement décidé de reprendre la mer, avec inquiétude. « Tout le monde est fatigué, dépité », dit David Le Quintrec, patron du fileyeur Izel Vor II. L’aide de 35 centimes par litre de gazole proposée par le gouvernement n’a pas convaincu les pêcheurs. Seul le blocage du prix du carburant de pêche à 60 centimes le litre pourrait selon eux soulager la flottille.

Les équipages préparent leurs bateaux avant de partir pour plusieurs jours de pêche à la langoustine. © Hortense Chauvin/Reporterre

Le secteur dépend fortement des énergies fossiles. En moyenne, un bateau de 12 mètres comme celui de David Le Quintrec consomme 2 927 litres de carburant par mois, selon l’observatoire Amarrée. Ce chiffre varie en fonction de la distance parcourue par les navires et du type de pêche pratiquée. Il croît de manière vertigineuse pour les chalutiers, qui attrapent poissons et langoustines en traînant de lourds filets derrière eux. Les plus gros consomment plus de 38 000 litres par mois.

« Ça fait moins de salaire pour les gars »

L’envolée des cours depuis le début de la guerre contre l’Ukraine se fait lourdement ressentir. Benjamin Camenen, qui commande Le Breizh, un chalutier artisan de 16,50 mètres, a vu ses charges augmenter de 1 200 euros par jour. Sur le quai, son équipage finit de se préparer avant le départ. Trois jours de mer les attendent. Le ronronnement du moteur couvre les cris des mouettes qui s’agitent entre les navires.

« Ça fait moins de salaire pour les gars, regrette le jeune homme de 28 ans, tatoué d’une ancre sur le bras gauche. Autant aller travailler à l’usine. Au moins, on serait à la maison tous les soirs. »

David Le Quintrec, patron de l’« Izel Vor II ». © Hortense Chauvin/Reporterre

Avant de se répartir les gains, les membres d’équipages de bateaux artisanaux soustraient les frais communs que sont la nourriture et le gazole. Fatalement, leurs parts diminuent quand le prix du carburant augmente. En ce moment, sur certains bateaux, deux semaines de travail peuvent rapporter entre 200 et 700 euros, dit David Le Quintrec.

« Rester 24 heures sur 24 dans une boîte d’Orangina, avec le temps qui n’arrête pas de vaciller du mauvais au beau, pour un salaire pareil, je ne sais pas si vous vous imaginez, s’indigne-t-il. On fait des heures de travail. Il faut qu’on rémunère les équipages à leur juste valeur. »

« Certains devront mettre la clé sous la porte »

Les navires artisanaux souffrent davantage de la situation que les gigantesques chalutiers d’Intermarché, également basés à Lorient, dont les dépenses en carburant sont prises en charge par le groupe. Certains patrons pêcheurs craignent de se retrouver en défaut de paiement. « On a des crédits de 7 000 euros par mois », confie Olivier Lescouët, de l’Océanie. Le marin triture les clés de son chalutier, l’air pressé. Il doit partir le lendemain pêcher la langoustine.

La pression financière est importante. « On va être obligés de forcer, on n’aura pas le choix », déplore-t-il. D’autres marins songent à vendre leurs bateaux, achetés à crédit pour plusieurs millions d’euros. « Ça risque de mettre beaucoup d’entreprises en danger, dit David Le Quintrec. Certaines devront mettre la clé sous la porte. »

Intermarché possède six bateaux de pêche à Lorient, dont des chalutiers de plus de 42 mètres. Leurs équipages sont moins affectés que ceux des navires artisanaux, leurs dépenses en carburant étant pris en charge par le groupe de grande distribution, et non pas réparties entre les pêcheurs. © Hortense Chauvin/Reporterre

Les navires décarbonés, une alternative en veille

Impossible pour les pêcheurs de répercuter l’augmentation du coût de l’énergie sur le prix de leur poisson. La majorité d’entre eux le vend à la criée, via un système d’enchères. Sur le ponton du Coralie, Gilles, 51 ans, dépêtre les algues et les araignées de mer prises dans ses filets. Son visage gorgé de soleil s’illumine à la vue d’un homard coincé entre les mailles. Le pêcheur indépendant a calculé qu’il devrait augmenter ses prix de 1 euro le kilo pour faire une année « normale ». « Mais qui va acheter du poisson à ce prix-là ? » s’interroge-t-il.

À ses pieds, son labrador blond grignote sagement un os de seiche. « Et il n’y a pas que le gazole, poursuit le pêcheur. La résine des bateaux, les filets, tout ça, c’est fait à partir de pétrole. » Cette année, ses filets lui ont coûté 67 euros l’unité, soit 16 euros de plus que l’année dernière. « Il va falloir se serrer la ceinture. Je ne vais pas aller en boîte ce soir », ironise-t-il, amer.

Gilles sur son fileyeur, « Coralie ». © Hortense Chauvin/Reporterre

Les navires décarbonés, les pêcheurs de Lorient en sont « tous demandeurs », assure David Le Quintrec. Mais les alternatives sont encore à l’état embryonnaire. Quelques expérimentations ont été menées avec des huiles de friture usagées, mais elles restent « marginales », dit à Reporterre Philippe Cauneau, ingénieur au service transports et mobilité de l’Agence de la transition écologique (Ademe).

Le biocarburant est cher, et peut entrer en concurrence avec les cultures vivrières. Les solutions ayant recours à l’hydrogène vert sont également « difficiles à mettre en œuvre », pour des raisons de coût et de sécurité : « Sur un bateau de pêche, il y a assez peu de place disponible, le positionnement des réservoirs est compliqué. Par ailleurs, il faut multiplier par deux ou trois le prix par rapport à une solution thermique classique. »

Port de Lorient. © Hortense Chauvin/Reporterre

En 2014, Engie (ex-GDF Suez) avait testé un chalutier fonctionnant avec du biogaz, le Frégate III. « Techniquement, tout fonctionnait, raconte l’ingénieur. Mais les autorités maritimes n’ont pas été satisfaites du niveau de sécurité et n’ont pas délivré d’autorisation de navigation. » Les moteurs électriques sont quant à eux suffisamment matures pour être déployés, mais ne peuvent répondre à tous les besoins de la filière.

« Les fileyeurs et les caseyeurs qui naviguent à la journée et rentrent le soir pour décharger leurs captures pourraient être électrifiés et recharger leurs batteries. Peut-être pas les chalutiers, qui ont des besoins énergétiques très importants. » « Avant qu’on ait des bateaux électriques, il va falloir des années, peste Cyril, 63 ans, tout en arrangeant ses filets. Il n’y a même pas de bornes pour les charger. Et vous avez vu le prix ? » Pour le moment, les pêcheurs ne disposent d’aucune aide pour décarboner leurs navires.

© Hortense Chauvin/Reporterre

« Une remise en cause des pratiques de pêche »

Une dernière piste est celle de la propulsion par le vent, abandonnée par la filière après la Seconde Guerre mondiale. « Il ne s’agit pas de revenir en arrière, mais de réutiliser l’énergie du vent sous des modalités différentes, avec des techniques qui ont évolué », insiste Lise Detrimont, déléguée générale de l’association Wind Ship. Des voiles semblables à des cerfs-volants ou à des ailes d’avions pourraient être installées afin de permettre aux navires d’économiser du carburant, explique-t-elle. Quelques projets sont à l’étude en France et en Espagne.

À Brest, l’association Skravik teste la pratique de la pêche professionnelle sur catamaran. Mais la réglementation peu favorable, l’absence de subventions et le manque de formations freinent l’essor de ces alternatives. « Pour utiliser la propulsion du vent, il faut réinvestir de nouveaux champs d’appréhension, l’environnement marin, les systèmes de vent, le routage... » Des savoir-faire qui peinent à trouver leur place dans les lycées maritimes.

Port de Lorient. © Hortense Chauvin/Reporterre

Outre le développement de solutions décarbonées, Philippe Cauneau prône une « remise en cause des pratiques de pêche », par exemple en naviguant moins vite ou moins loin. Une démarche de sobriété qui pourrait être sabordée par le réchauffement climatique : « Certaines espèces migrent vers le nord, et les zones de pêche ont tendance à s’éloigner des côtes », dit l’ingénieur.

En fin de matinée, les derniers bateaux quittent le port dans un tintamarre de cornes de brume, inondant les quais d’une fumée âcre. La décarbonation semble encore loin. En attendant, « cette année, on va souffrir », lâche un pêcheur.


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