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Tribune — Autoroutes

Sans surprise, à Strasbourg, l’autoroute GCO est bien un couloir à camions

Embouteillage sur le GCO, début septembre 2022.

Fin 2021, les autorités ont ouvert le grand contournement ouest de Strasbourg. Aujourd’hui, dénonce l’auteur de cette tribune, elles continuent de vanter les mérites de cette autoroute, pourtant indéfendable. Voici le bilan.

Bruno Dalpra est militant écologiste, membre du collectif GCO non merci et adhérent de l’association Alsace Nature.



Le contournement ouest de Strasbourg, dit COS ou GCO (grand contournement ouest), est une autoroute à péage de 24 kilomètres qui contourne Strasbourg par la périphérie. Sa construction a été concédée début 2016 à l’entreprise Vinci. D’une utilité fortement contestée par les associations de défense de l’environnement et sous le coup de sept avis défavorables d’organismes d’État, dont l’Autorité environnementale et le Conseil national de la protection de la nature, le projet a tout de même vu le jour fin 2021.

Mardi 30 août, lors d’une conférence de presse, la préfecture du Bas-Rhin, la filiale de Vinci autoroutes, Arcos, et l’Eurométropole de Strasbourg vantaient ses mérites après neuf mois de mise en service. Selon eux, le GCO aurait un bilan positif en matière de réduction du trafic des poids lourds et de fluidification de la circulation. Or, une confrontation des chiffres et une prise en compte du contexte épidémique montrent que ce bilan flatteur est plus que surfait.

Strasbourg étant un point important de l’axe européen Nord-Sud pour le transport de marchandises, la circulation des poids lourds y est intense et provoque une pollution de l’air malsaine. C’était une des ambitions officielles du GCO de la réduire en diminuant le passage des poids lourds dans l’agglomération. Selon la préfecture, la fréquentation de cette autoroute de contournement aurait fait baisser de 33 % leur nombre, soit environ entre 6 000 et 7 000 camions de moins par jour en semaine ouvrée.

Si l’on se fonde sur ces chiffres, on peut en déduire qu’entre 18 000 et 21 000 camions traversent chaque jour l’agglomération strasbourgeoise (GCO + M35 [la portion de l’A35 traversant Strasbourg]). Or, les autorités estimaient à environ 160 000 le nombre total de véhicules par jour, au point culminant de Cronenbourg, avant l’ouverture du GCO, dont, grosso modo, 10 % de poids lourds, soit 16 000 par jour. Il y a donc bien eu une augmentation du nombre de camions avec l’ouverture du contournement : plus de 4 500 sur la traversée de l’agglomération strasbourgeoise (GCO + M35), par jour en semaine ouvrée.

La pollution de l’air n’a pas diminué

La baisse de la pollution promise par les autorités n’a donc pu avoir lieu ; la pollution a simplement été un peu déplacée. La raison majeure en est qu’il reste toujours plus intéressant pour les poids lourds reliant le nord de l’Europe (Allemagne, Pays-Bas…) ou les pays de l’Est à la France et à l’Espagne d’emprunter le GCO que l’axe allemand A5, qui est payant (taxe LKW Maut).

C’est pourquoi, dans le souci de rééquilibrer la situation avec l’Allemagne, le comité GCO non merci avait proposé, dès 2016, une taxe poids lourds française. Aujourd’hui, l’Alsace paie malheureusement le prix de ce déséquilibre : elle devient un couloir à camions, avec une hausse moyenne du transit poids lourds de 2 000 camions par jour (chiffre établi en comparant les chiffres actuels de trafic et ceux donnés par le rapport du Conseil général de l’environnement et du développement en 2013).

Une fois de plus, démonstration est faite qu’il ne sert à rien d’ajouter du routier au routier pour en diminuer les nuisances : mieux vaudrait développer les alternatives comme le ferroutage et la relocalisation des productions.

Une prétendue « fluidité »

En se fondant sur l’« observatoire de la M35 » mis en place à l’ouverture du GCO, les autorités ont souligné une plus grande fluidité de la circulation dans la traversée de Strasbourg. Chaque automobiliste aurait gagné, grâce au contournement, de quinze à vingt minutes par jour du fait de la réduction de la circulation. Mais cette affirmation ne tient pas compte de l’épidémie de Covid et des nouvelles habitudes professionnelles qu’elle a engendrées. Entre janvier et mars 2022, en effet, le télétravail imposé a considérablement fait chuter le trafic sur la M35 et, aujourd’hui, bon nombre d’entreprises ont conservé partiellement le télétravail, tandis que des travailleurs ont adopté le covoiturage ou les transports en commun.

Même si le nombre de ces travailleurs reste encore inconnu, on ne peut ignorer qu’ils comptent dans la baisse du trafic sur la M35, et contribuent à l’amélioration des conditions de circulation. Et leur nombre devrait encore augmenter avec la mise en place, à la fin de l’année, du Réseau express métropolitain européen (Reme), réseau inspiré du RER parisien qui va relier les diverses villes de la région. Il permettra en effet à des travailleurs de troquer partiellement, voire totalement, leur voiture contre le train. Une nouvelle mobilité douce promue comme une solution par le collectif GCO non merci dès janvier 2015 et qui, avec la taxe poids lourd, aurait pu se substituer à la construction du GCO.

Cette prétendue « fluidité » est par ailleurs toute relative : notre collectif a reçu de nombreux témoignages faisant état de ralentissements et de bouchons fréquents depuis la reprise progressive du trafic courant avril-mai. Pas seulement sur la M35, portion de l’A35 traversant Strasbourg, mais également en amont et en aval des nœuds autoroutiers de l’A355 (nom technique du GCO).

Une situation inédite : illégale, mais en fonction

En juillet 2021, le tribunal administratif de Strasbourg (TA) a demandé à Vinci de revoir les mesures compensatoires qu’il était censé mettre en œuvre pour pallier les destructions écologiques entraînées par la construction du GCO, et à l’État de relancer une « enquête publique complémentaire loi sur l’eau », estimant que l’arrêté préfectoral de l’Autorisation environnementale présentait des irrégularités. Il avait alors conditionné l’ouverture du GCO à la réalisation de ces deux prérogatives, mais la cour administrative d’appel de Nancy avait cassé cette condition en novembre, permettant à Vinci d’ouvrir cette autoroute à la circulation.

La justice administrative de Strasbourg va prochainement (la date n’est pas encore connue) réexaminer le dossier pour vérifier que les demandes du TA ont bien été respectées, de façon à pouvoir confirmer la légitimité de l’Autorisation environnementale.

Que va décider ce tribunal ? Le collectif GCO non merci n’est pas devin. Mais, en tout état de cause, nous pourrions nous diriger vers une situation inédite, avec une autoroute déclarée illégale, mais en fonction. Si nous arrivions à ce résultat, ce serait une première en France.

Déroute des routes

Depuis janvier 2022, le GCO non merci est associé à la Déroute des routes, coalition nationale des luttes contre les projets routiers (55 aujourd’hui selon Reporterre), qui rassemble une trentaine d’organisations. L’objectif de cette coalition est de mutualiser les expériences et de peser collectivement sur les autorités. Ainsi, depuis juin, une demande de moratoire sur les projets d’infrastructure routière a été faite auprès de nos parlementaires et une trentaine d’entre eux ont déjà apporté leur soutien (pour l’instant, la liste n’a pas encore été rendue publique). Une nouvelle campagne de signatures auprès des députés et sénateurs va être lancée prochainement.

Jeudi 15 septembre, une délégation de la Déroute des routes est auditionnée en commission par les députés Alma Dufour et Sébastien Rome, rapporteurs spéciaux de la mission Écologie, développement et mobilité durables, en vue du projet de loi de finances pour 2023. Espérons qu’elle permettra de faire évoluer le débat public sur les projets d’infrastructure routière, qui, parfois, n’ont guère d’intérêt pour les automobilistes et sont fortement préjudiciables à l’environnement. À ce titre, le GCO est malheureusement un cas d’école.

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