Les pêcheurs bretons coulent sous les factures de carburant

Lorient et Quiberon (Morbihan), reportage

Un vent morose souffle sur les ports de pêche français. D’ici le 15 octobre, l’aide aux pêcheurs permettant de diminuer de 20 centimes le litre de carburant prendra fin. Selon Hervé Berville, secrétaire d’État à la mer, 75 millions d’euros d’argent public ont été avalés par cette subvention fossile depuis sa mise en place, en mars 2022, dans un contexte d’envolée des prix du carburant. Sur les quais du Morbihan, les marins craignent pour l’avenir de leur filière. Et déplorent l’absence d’alternatives à leurs navires énergivores.

« Ça va être la merde », déplore Soren, 21 ans, depuis le ponton du chalutier de 18,50 mètres où il se forme au matelotage. Ce type de bateaux, qui attrapent poissons et langoustines en traînant derrière eux de gigantesques filets — avec des effets écologiques décriés —, est très gourmand en gazole. « On utilise 1 300 litres de carburant par jour, détaille Noha, 22 ans, qui pêche lui aussi sur ce navire lorientais. À bientôt 1 euro le litre, le calcul est vite fait. »

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Le jeune homme tire anxieusement sur sa cigarette. Comme la majorité des pêcheurs, il est payé à la part : avant de se répartir leurs gains, les membres de l’équipage soustraient le coût du carburant et de la nourriture. Lorsque le prix du gazole augmente, cela se répercute directement sur leur fiche de paie. « On ne va pas aller en mer pour gagner 300 euros, peste-t-il. Je commence tout juste le métier, quand je vois ça, ça me... » Son regard sombre achève pour lui sa phrase.

Une filière « pas loin d’être à genoux »

Si les gros chalutiers seront vraisemblablement les plus affectés par la hausse du prix du gazole, les pêcheurs utilisant des techniques moins énergivores (comme le filet, la ligne ou le casier) se disent également soucieux. « Si ça continue, je vais devoir faire plus de quantité que de qualité », regrette Erwan, qui œuvre dans la baie de Quiberon sur un petit bateau de 10 mètres de long.

Le trentenaire dit vouloir pratiquer une « belle pêche » : il capture dorades, soles et bars uniquement à la ligne ou au filet, et les abat en pratiquant « l’ikejime », une technique japonaise censée réduire la douleur et le stress du poisson. Pour compenser la hausse du prix du carburant, il craint de devoir pêcher davantage, et négliger ses prises. « Je n’aurai plus le temps de faire dans l’excellence ».

Le coup pourrait selon lui être « fatal » pour la filière. « Elle n’est pas loin d’être à genoux », confirme un patron de pêche de Lorient, qui n’accepte de parler à Reporterre qu’à condition de rester anonyme. Le vieux loup de mer déplore moins la fin de cette subvention fossile que l’absence d’accompagnement de l’État. « On n’est pas bêtes, on sait que le monde est en train de changer. La transition écologique, c’est OK. On est dans la construction, on veut pérenniser notre métier. Mais là, on n’a aucun plan B. Dire du jour au lendemain “Débrouillez-vous avec un baril à 100 dollars”, alors qu’on a une consommation dantesque, c’est impossible. »

Si la pêche française succombe à l’envolée des prix, le poisson risque d’être importé d’Indonésie, de Taïwan ou d’ailleurs, pointe-t-il. « Un poisson d’Afrique du Sud, ce n’est pas plus écolo. »

Des alternatives quasi-inexistantes

Lors des Assises de la pêche, le 22 septembre, le secrétaire d’État à la mer Hervé Berville a promis de débloquer 450 millions d’euros pour réduire la consommation de pétrole des bateaux. Les trois piliers du plan gouvernemental sont le « verdissement » du carburant — via l’ajout de biocarburant dans le gazole de pêche —, le développement de navires décarbonés, et l’adaptation des infrastructures portuaires. Pas de quoi rassurer ce patron pêcheur : « Aujourd’hui, on n’a aucune technologie de rechange fiable, aucune infrastructure adaptée à terre ou en mer, s’agace-t-il. On ne change pas une technologie qui a cinquante ans du jour au lendemain. C’est d’une violence inouïe. » 

Les alternatives au moteur thermique sont, pour le moment, quasi-inexistantes dans le secteur de la pêche, nous indiquait déjà en 2022 Philippe Cauneau, ingénieur au service transports et mobilité de l’Agence de la transition écologique (Ademe). La situation a peu évolué depuis, nous écrit-il.

Parce qu’il peut entrer en concurrence avec les cultures vivrières, le biocarburant est loin d’être une panacée. Les solutions ayant recours à l’hydrogène vert sont deux à trois fois plus chères que les moteurs thermiques, et difficiles à mettre en œuvre pour des raisons de sécurité à bord. Les moteurs électriques sont quant à eux suffisamment matures, mais peu adaptés aux besoins énergétiques très importants des chalutiers. Beaucoup de pêcheurs expliquent par ailleurs craindre de devoir investir très lourdement, sans aucune aide financière, pour changer leurs moteurs. Les ports manquent, de toute manière, de bornes de recharge électrique.

« Je veux bien retourner pêcher à la voile, il n’y a pas de souci », nous confie sur le quai du port de Quiberon Gaël, 30 ans, tout en rangeant ses filets dans d’immenses bacs en plastique. Derrière lui, des goélands fondent comme la neige sur des restes de poissons sanguinolents. Dans sa jeunesse, le jeune pêcheur, qui travaille aujourd’hui sur un fileyeur artisanal de 11 mètres, se souvient d’avoir pêché à la voile sur l’île d’Houat, à titre amateur.

À Brest, l’association Skravik mène des tests pour savoir si la pêche professionnelle sur catamaran pourrait être viable. « Il faudrait un retour des formations à la voile, je ne sais pas si c’est la solution dans l’immédiat », pense le trentenaire. En attendant d’hypothétiques avancées technologiques, beaucoup disent se sentir dans l’impasse. Et le risque de crise économique et sociale gronde.

« Déchalutiser la flotte »

Une situation qui traduit le manque de vision stratégique de l’État, selon le chercheur Didier Gascuel, directeur du pôle halieutique, mer et littoral de l’Institut Agro. Les chaluts de fond, qui sont les plus affectés par les fluctuations du cours du baril, représentent (en valeur) 50 % des captures de poisson. « Une fois encore, on n’a pas pris les mesures qu’il fallait prendre il y a des années. On a préféré jouer en aveugle, en refusant de voir que dépendre comme on le fait aujourd’hui du chalut, c’était foncer dans le mur. »

Les autorités auraient dû, selon lui, commencer à investir et accompagner les arts « dormants » — filet, ligne et casiers — vers des navires plus performants, électriques ou à voile il y a bien longtemps. Pour le reste, il aurait fallu tenir un « discours de vérité » : « Les chalutiers ont un tel besoin de traction que l’électricité ou l’hydrogène ne sera pas la solution pour eux […]. Ce qu’il fallait faire, c’était déchalutiser la flotte il y a des années en arrêtant d’en construire de nouveaux, et investir dans une pêche moins impactante et consommatrice de gazole. »

Réformer le système des quotas en les distribuant sur des critères environnementaux aurait également pu encourager les professionnels pratiquant le chalut à se convertir à d’autres types de pêche. L’auteur de La pêchécologie — Manifeste pour une pêche vraiment durable (éditions Quae) déplore que de telles mesures ne soient toujours pas au programme du gouvernement. Sa démarche, regrette-t-il, est « sans vision » : « On se contente de gérer l’incendie. » Sur les quais, les prochains feux semblent déjà couver.